Expertos discuten temas de tecnología, de diseño y de comunicación pública que bien podrían redefinir la movilidad de millones de personas en todo el planeta.
ElEspectador.Com | Tecnología
Caminar los miles de metros cuadrados del CES en Las Vegas puede
llevar a una serie variada de preguntas por cosas como la salud y el
futuro de varios sectores en la amplia industria de la tecnología.
Incluso lleva a preguntarse qué abarca esa noción de industria.
Y
por ese camino la respuesta más obvia es que la sola categoría hoy es
mucho más amplia que hace 50 años, por un lado. Por el otro, al menos
desde la perspectiva de esta feria, buena parte de lo que suceda con el
futuro de la tecnología incluirá a los carros e impactará la movilidad y
la forma como se construyen las ciudades, por ejemplo.
El
chiste es bien común por estos días: la letra c en el acrónimo CES
puede no ser por la palabra consumer, sino por cars, carros. Puede que
el asunto no tenga mucho sentido y que, incluso, no sea gracioso, pero
habla elocuentemente del estado de las cosas en la feria más grande de
tecnología en el mundo.
Carros
autónomos y conducción autónoma son dos de las palabras más de moda no
sólo en la industria automotriz, sino en compañías que jamás han
fabricado un vehículo, como Google o incluso empresas que no fabrican
nada tangible, como Uber o Lyft.
La industria automotriz asegura
que en 15 años, como máximo, los vehículos autónomos serán omnipresentes
en las carreteras de todo el mundo. Y todo esto está muy bien si se
está hablando con un analista de la industria, un ingeniero, un
programador, un científico de datos. Pero lo cierto es que el ciudadano
común y corriente parece no tener mucho que ver con los deseos de una
industria que está apostando su supervivencia en este tema.
“Seis
de cada 10 personas en nuestro estudio no tienen idea qué es un carro
autónomo y no entienden la diferencia entre los distintos niveles de
automatización y autonomía. El 50% de los encuestados prefiere seguir al
mando del vehículo, por encima de un computador, incluso si esto
representa más riesgos de seguridad”.
Estos datos fueron
presentados en el CES de Las Vegas por Karl Brauer, editor ejecutivo de
Kelley Blue Book (KBB), uno de los sitios de reseñas de vehículos más
prestigiosos en Estados Unidos. La información pertenece a un estudio
reciente realizado por KBB en este país. “La industria dice una cosa,
pero el público claramente entiende y, hasta ahora, quiere otra. ¿Qué
hacer?”. La pregunta de Brauer resulta vital, por decir lo menos.
¿Qué es un carro autónomo?
La
conducción autónoma, si bien es un trabajo que sigue en proceso, tiene
unos parámetros bien definidos: reglas que se expresan en una escala de
cero a cinco. En la parte más baja de esta clasificación se encuentran
los carros sin ningún nivel de automatización. Fácil. Y en el más alto
los que prescinden por completo de conductor y en los que el volante y
los pedales son accesorios inexistentes.
En la mitad está todo lo
demás. El nivel uno acoge varios carros modernos, en los que hay cosas
como sistemas ABS o control de crucero. El segundo hace referencia a los
vehículos que detectan y responden ante varios escenarios y en los que
típicamente se encuentran ayudas como mantener el carro en el carril
adecuado o evitar colisiones frontales para aplicar los frenos.
Por
cierto, este es el máximo nivel de automatización de un vehículo de
producción masiva hoy en día. O sea, este es el presente y el camino
hacia el futuro no es tan sencillo.
Lo demás son prototipos, según
el mismo Brauer, porque entre los niveles tres y cuatro se juegan cosas
como que el carro pueda manejar totalmente solo en la ciudad, pero
requiera un conductor en una carretera destapada, por ejemplo; o que se
maneje autónomamente siempre, sin intervención necesaria del humano, en
todo tipo de caminos y situaciones.
Ahora bien, el panorama no es
tan oscuro, pues si bien la gente no está familiarizada con la
automatización de los carros, o siquiera la desea, los datos de KBB
reflejan que una vez alguien prueba un vehículo nivel dos es altamente
probable que desee utilizar uno que esté en una escala de cuatro o
cinco.
“El problema del asunto está en cómo comunicamos esta
tecnología, pero sobre todo cómo la gente la experimenta. No los podemos
subir en un futuro que no desean”, comenta Chris Brewer, ingeniero
líder del programa de vehículos autónomos de Ford. Una de las respuestas
que tiene Brewer, y buena parte de la industria, tiene que ver con los
servicios de pasajeros por demanda.
Ford es apenas una de las
compañías que está introduciéndose en el mundo de los servicios de
movilidad por demanda, que típicamente están representados por
aplicaciones como Uber o Lyft: Volvo, GM y BMW son otras de las marcas
que tantean este terreno. ¿Por qué? Por varias razones. La primera
pareciera ser que, a medida que las máquinas tomen el control de los
vehículos, la movilidad de los usuarios puede estar más vinculada a
servicios como Uber o Lyft y menos a la compra de carros individuales.
Cifras de algunos analistas señalan que hasta dos tercios de la
producción futura de los fabricantes de carros pueden estar destinados a
surtir las flotas de este tipo de servicios.
Según los datos
recolectados por KBB, entre los usuarios actuales de este tipo de
plataformas, 44% se sienten significativamente más cómodos si el volante
está en manos de una máquina y no de un humano, entre las personas que
no usan estos servicios este porcentaje es de apenas 34%.
El reto tecnológico
“La
industria automotriz se siente un poco como la red hace 10 años.
Sabemos que va a haber una gran transformación, pero todavía no
entendemos exactamente cómo va a ser. Lo que sí podemos anticipar es que
existirá un punto de transición, una fase en la que van a coexistir
varias formas de conducción: como cuando hicimos el salto entre los
carruajes de caballo y los primeros carros con motor de combustión”,
opina Rebecca Lindland, analista ejecutiva de KBB.
Para llegar a
ese punto de transición, la tecnología de los carros autónomos aún tiene
un trecho enorme por recorrer en temas como mejoramiento de sensores y
comunicación con sistemas de tráfico, algo así como la conectividad
entre el vehículo y los semáforos de una intersección, por ejemplo.
“Creo
que uno de los aspectos que más debe avanzar es la lectura y
actualización de los mapas. En esta discusión solemos hablar de
dispositivos y de tecnologías de radar como Lidar, pero lo cierto es que
el mejor sensor que puede tener un carro autónomo es un buen mapa: una
base de datos de ubicación geográfica que se actualice en tiempo real es
quizá uno de los mayores obstáculos para desplegar el paradigma de la
conducción automatizada a escala global”, dice Doug Newcomb, uno de los
analistas del sector más respetados en Estados Unidos.
En este
punto, acaso obvio, los expertos concuerdan en que el modelo de
conducción autónoma requiere tanto de inteligencia artificial y sistemas
de lectura independiente de los caminos, como de información externa
sobre esas mismas rutas: se trata de un híbrido entre tecnología en el
vehículo y de infraestructura digital para apoyar a este tipo de carros.
“En
nuestros análisis hemos detectado que la gente se siente más cómoda en
un vehículo autónomo si entiende qué está pasando: si le presentamos
información de cómo el carro toma decisiones de una forma simple de
entender”. Mark Granger es el director de producto de la división para
la industria automotriz en NVIDIA y a lo que se refiere, en esencia, es
que el carro autónomo del futuro debe incluir una nueva capa de interfaz
para el usuario dedicada a desplegar no sólo datos como la velocidad o
las revoluciones, sino sobre los sensores que perciben un peatón en un
cruce o que calculan los espacios entre vehículos durante un cambio de
carril en una autopista.
No es un tema menor, pues esto sería
añadir una forma nueva de visualización que debe resultar armoniosa y
fácil de entender para un conjunto de información altamente técnica y
compleja.
“Al final del día, la industria debe asumir una multitud
de roles para los que se está preparando. Tenemos que fabricar carros y
tecnología, pero también debemos pensar en transmisión de datos en
tiempo real, en actualización de software, en análisis de big data, en
compilación de mapas. Creo que quien dominará primero este espacio es la
compañía que pueda transformarse en muchas cosas a la vez”, en palabras
de Brewer, de Ford.
Esto es algo con lo que concuerda Lingland,
de KBB: “Es refrescante encontrar que los fabricantes de vehículos no
sólo tienen gerentes y vendedores e ingenieros en sus plantillas hoy en
día, sino cada vez incluyen más disciplinas, como ciencias sociales,
arquitectura o urbanismo para entender cómo será la movilidad cuando el
tema esté en manos de las máquinas”.
Buena parte de la industria
predice que en en 10 o 15 años la conducción autónoma, al menos por
encima de nivel tres, será un asunto común y corriente. Brauer lo pone
de esta forma: “Los niños que nacen en 2017 nos preguntarán por qué
dejamos que una persona con sueño, con tragos encima, nerviosa, con poca
visión o sin muchas habilidades para conducir se pusiera al mando de
una máquina de dos toneladas que puede ir a más de 100 kilómetros por
hora: por qué lo hicimos durante tantos años cuando las máquinas lo
hacen mucho mejor que nosotros. Es posible que no podamos responder esa
pregunta, pero aún debemos cuestionarnos mucho para llegar a ese
estado”.
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